Pergunte ao Honório

Quanto custa um chokito pra vc?

E pessoas sem senso de humor?

Fonia

Considerações preliminares:

Antes que qualquer vôo possa ser realizado dentro de um espaço aéreo controlado, é necessário preencher e apresentar um plano de vôo (FPL) com antecedência, seja em pessoa na sala AIS ou seja por telefone (exclusivamente naqueles aeroportos onde planos de vôo por telefone são aceitos).

Um plano de vôo completo deve ser preenchido em um formulário IEPV-100-20, sempre que o vôo intencionado deva se estender além dos limites da área terminal (TMA) de origem, ou, quando não houver TMA definida, além de um raio de 27 milhas náuticas (NM) do aeródromo de origem. A antecedência mínima de apresentação de um FPL completo é de 45 minutos antes da hora estimada de calços fora (EOBT) – isto quer dizer quando os calços das rodas são removidos e a aeronave (ACFT) está pronta para iniciar o táxi.

Para aqueles vôos locais a serem desenvolvidosinteiramente dentro da TMA de partida ou dentro de um raio de 27 NM quando não houver TMA definida, pode-se utilizar uma forma simplificada de FPL, chamada de “Notificação de Vôo Local”. Esta notificação deve ser preenchida emum formulário IEPV-100-7, e a antecedência mínima exigida é de apenas 10 minutos da EOBT. Este énormalmente o caso em nossos vôos de treinamento sobre a área do Litoral Norte.

Independentemente do tipo de FPL a ser usado, uma ACFT estacionada em um aeródromo situado dentro dos limites de um espaço aéreo controlado (como o nosso, por exemplo) é obrigada a primeiramente obter autorização para o seu FPL junto ao órgão de controle de tráfego aéreo (ATC) competente, antes que possa dar início ao seu vôo – isto inclui acionar os seus motores e taxiar até a pista de decolagem desejada.

Todas as comunicações via fonia através do radio seguem um formato padronizado composto basicamente do seguinte:

Órgão ATC que se está chamando

IDENTIFICAÇÃOda nossa aeronave

Onde estamos ou o que estamos fazendo

O que desejamos fazer

Nossa IDENT novamente, fechando a mensagem

Nota: deve-se evitar o uso de expressões dúbias como “OK”, “SIM” ou “NÃO”, preferindo-se ao invés o uso de “AFIRMATIVO”, “NEGATIVO” ou “ENTENDIDO”. Ademais, sempre que não se compreender perfeitamente a mensagem recebida do ATC, não se deve acanhar em pedir que o controlador confirme, repetindo assim a mensagem.

O seguinte exemplo de comunicações é uma conversação típica entre a nossa ACFT (matrícula PT-BXF) e o ATC, para um vôo local de instrução partindo de e chegando no Aeroporto Internacional de Salvador (designador ICAO “SBSV”):

1) Obtendo autorização para o FPL:

Após escutarmos a gravação ATIS na freqüência 127.75 MHz, e caso a posição TRÁFEGO esteja operacional, devemos fazer a chamada inicial na freqüência 121.10; do contrário deveremos chamar diretamente o SOLO em 121.90 para obter a autorização do nosso FPL, bem como as instruções de saída.

Gravação ATIS – Aeroporto Internacional de Salvador, informação KILO, uno-uno-três-meia zulu, vento uno-dois-zero graus zero-oito nós, visibilidade maior que dez quilômetros, céu parcialmente nublado dois-mil pés, temperatura dois-oito, ajuste de altímetro uno-zero-uno-cinco, nível de transição zero-três-zero, procedimento em uso Charlie-Uno, pista em uso uno-zero, ILS X-ray, chuva leve nas vizinhanças do aeródromo, pista uno-sete três-cinco impraticável, TRÁFEGO indisponível, Controle Salvador uno-uno-nove-decimal-três-cinco, bando de pássaros nas vizinhanças do aeródromo, aeronaves com destino ao pátio militar contatar OPERAÇÕES em uno-dois-dois-decimal-zero, informe que recebeu informação KILO.

ACFT – SOLO Salvador, bom dia, este é o PAPA-TANGO-BRAVO-XRAY-FOXTROT..

SOLO (na freqüência 121.90) – Bom dia, BRAVO-XRAY-FOXTROT, prossiga.

ACFT - BRAVO-XRAY-FOX ciente da informação KILO, dois a bordo, no pátio da BATA, na escuta para autorização.

SOLO – BRAVO-XRAY-FOX, aguarde.

ACFT – Ciente, FOXTROT.

Após alguns instantes…

SOLO - BRAVO-XRAY-FOXTROT, pronto para cópia?

ACFT –Afirmativo, senhor.

SOLO - BRAVO-XRAY-FOXTROT, autorizado vôo local, “Litoral Norte”, pelo corredor “Forte” até vinte milhas, uno-mil pés, decola da pista uno-zero, após decolagem curva à esquerda, torre em uno-uno-oito-decimal-três-zero, Controle Salvador uno-uno-nove-decimal-três-cinco, acione transponder zero-uno-dois-zero, BRAVO-XRAY-FOXTROT.

ACFT – Ciente, o BRAVO-XRAY-FOXTROT está autorizado vôo local, “Litoral Norte”, pelo corredor “Forte” até vinte milhas, uno-mil pés, decola da pista uno-zero, após decolagem curva à esquerda, torre em uno-uno-oito-decimal-três-zero, Controle Salvador uno-uno-nove-decimal-três-cinco, acionado transponder zero-uno-dois-zero, BRAVO-XRAY-FOXTROT.

SOLO – BRAVO-XRAY-FOXTROT, cotejamento correto, chame quandopronto para acionamento..

2) Acionamento do motor e taxi:

ACFT – SOLO, BRAVO-XRAY-FOX pronto para acionar.

SOLO - BRAVO-XRAY-FOX, livre acionar, chame para o taxi.

ACFT – FOXTROT.

Após acionar o motor e quando pronto para iniciar o taxi….

ACFT – SOLO Salvador, BRAVO-XRAY-FOX pronto para o taxi.

SOLO - BRAVO-XRAY-FOX, tem livre taxi pela taxiway MIKE, via pátioUNO, segue pela taxiway JULIET, quando no ponto de espera chame a torre em uno-uno-oito-decimal-três-zero.

ACFT – Ciente, taxi via MIKE, pátio UNO, JULIET, no ponto de espera torre em uno-uno-oito-decimal-três-zero, o BRAVO-XRAY-FOX.

SOLO – Afirmativo.

3) Na posição de espera

ACFT – TORRE Salvador, BRAVO-XRAY-FOXTROT no ponto de espera dapista uno-zero, pronto para decolar.

TWR (na freqüência 118.30 MHz) - BRAVO-XRAY-FOXTROT, autorizado alinhar e manter, pista uno-zero.

ACFT – Alinhar e manter, pista uno-zero, BRAVO-XRAY-FOX.

Após alinhar a aeronave na cabeceira 10:

TWR - BRAVO-XRAY-FOXTROT, livre decolagem, vento uno-uno-zero graus onze nós.

ACFT – Tem livre decolagem, o BRAVO-XRAY-FOX.

4) Após decolar:

TWR - BRAVO-XRAY-FOXTROT, decolado aos quatro-sete (hora oficial de decolagem = neste exemplo, aos 47 minutos da hora atual), curve à esquerda e suba para uno-mil pés, chame o CONTROLE Salvador em uno-uno-nove-decimal-três-cinco, bom vôo.

ACFT – Ciente, curva a esquerda e transfere ao CONTROLE, FOXTROT.

Após sintonizarmos a freqüência do APP em 119.35 MHz, fazemos o contato inicial:

ACFT – CONTROLE Salvador, bom dia, BRAVO-XRAY-FOXTROT decolado dapista uno-zero.

APP (na freq.119.35 MHz) – Bom dia, BRAVO-XRAY-FOXTROT, contato radar estabelecido, mantenha o corredor “Forte” a uno-mil pés, chame para o regresso.

ACFT – Ciente, uno-mil pés, corredor “Forte”, chamará para o regresso, o BRAVO-XRAY-FOX.

5) Quando já retornando e antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo:

ACFT – CONTROLE Salvador, aqui é o BRAVO-XRAY-FOXTROT, mantendo uno-mil pés no corredor “Forte”, cinco milhas fora, tem o campo à vista.

APP - BRAVO-XRAY-FOXTROT, prossiga para a perna do vento pista uno-zero, chame agora a TORRE em uno-uno-oito-decimal-três-zero, bom pouso.

ACFT – Ciente, perna do vento pista uno-zero, transfere à TORRE; bom dia, senhor..

APP – Bom dia!

6) No circuito de tráfego:

ACFT (na freq.118.30 MHz) – TORRE Salvador, BRAVO-XRAY-FOXTROT para perna do vento, pista uno-zero.

TWR - BRAVO-XRAY-FOXTROT, mantenha uno-mil pés na perna do vento, chame para girar base, é o número dois para pouso.

ACFT – Ciente, número doispara pouso, chamará para girar base, FOX.

Alguns instantes depois…

ACFT – TORRE, BRAVO-XRAY-FOX pronto para girar base.

TWR - BRAVO-XRAY-FOX, livre girar base, reporte na final.

ACFT – Afirmativo,irá reportar na final, FOXTROT.

Logo em seguida, após girar de base para a final...

ACFT – TORRE, o BRAVO-XRAY-FOX na curta final, pista uno-zero.

TWR - BRAVO-XRAY-FOX, livre pouso, vento zero-nove-zero uno-cinco nós.

7) Após o pouso:

TWR - BRAVO-XRAY-FOXTROT, seu pouso aos três-oito, livre a pista na próxima saida à direita e chame o SOLO em uno-dois-uno-decimal-nove.

ACFT – Ciente, próxima à direita, chamar SOLO, BRAVO-XRAY-FOX..

8) Após livrar a pista depois de pousar:

ACFT (na freq. 121.90 MHz) – SOLO Salvador, BRAVO-XRAY-FOX livrou na taxiway DELTA, para o pátio da BATA.

GRND - BRAVO-XRAY-FOX, prossiga via taxiway ALPHA até a JULIET.

ACFT – Livre taxi via ALPHA até JULIET.

Na interseção com a taxiway JULIET...

ACFT – SOLO, BRAVO-XRAY-FOX mantendo antes da JULIET.

GRND - BRAVO-XRAY-FOX, após a passagem do Boeing 737 da Varig, está autorizado a ingressar no pátio UNO, prossegue via MIKE para a BATA.

ACFT – Ciente, após o sete-três-sete da Varig, está livre para a BATA via pátio UNO e MIKE.

GRND – Afirmativo.

9) Após livrar a taxiway para o estacionamento na BATA:

ACFT – SOLO, o BRAVO-XRAY-FOX livrou a pista uno-sete, grato e tenha um bom dia..

GRND – Ciente, FOXTROT; bom dia.

Briefings de Decolagem

Briefing de decolagem:

“Vamos efetuar uma decolagem normal da cabeceira XX com flaps up e Vr de 65mph. Checar mínimo de 2200rpm e instrumentos no arco verde. Climb positivo, mantém 70mph na subida. Pane na pista, pousa na pista. Pane abaixo de 500 pés AGL, pousa em frente ou aos lados com curvas de pequena inclinação para livrar obstáculos. Pane acima de 500 pés AGL, seleciona local para pouso e tenta retornar se possível, com curvas para o lado do vento.”

Pane baixa (abaixo de 1000 pés AGL):

“Selecionar local para pouso e manter 70mph. Checar: seletora de combustível fechada, mistura cortada, potência reduzida, ar quente fechado e magnetos em off. Cintos passados, objetos cortantes afastados do corpo, portas e janelas entreabertas. Com o pouso garantido, full flap checado e master desligado.”

Pane alta (acima de 1000 pés AGL):

“Selecionar local para pouso e manter 70mph. Checar liquidômetros. Seletora de combustível aberta, mistura rica, potência ajustada e ar quente aberto. Transponder em 7700, órgão ATC comunicado. Tenta re-acionar e em caso negativo checar: magnetos em off, ar quente fechado, potência reduzida, mistura cortada e seletora de combustível fechada. Cintos passados, objetos cortantes afastados do corpo, portas e janelas entreabertas. Com o pouso garantido, full flap checado e master desligado.”

Algumas perguntas sobre a profissão de comissário de vôo

Há muitas dúvidas que ficam no ar quando falamos sobre aviação civil e a profissão de comissário de vôo. Para ficar mais claro, segue abaixo uma breve entrevista com dois comissários de vôo de empresas distintas – um da TAM Linhas Aéreas e outro da Gol Linhas Aéreas.

Em todos os hotéis que vocês se hospedam, é a companhia que fornece as refeições? Você também tem acesso à Internet nestes hotéis?

Comissário TAM: Nós recebemos algo que chamamos de "diária" todos os dias que voamos para gastarmos com refeições. O valor total das diárias é depositado em nossa conta toda semana. Desse modo, podemos dizer que é a companhia aérea sim, quem paga nossas refeições, seja café da manhã, almoço, jantar ou ceia.

Em relação ao acesso à Internet nos hotéis, posso dizer que a maioria dos hotéis nos quais nos hospedamos possuem quartos com Internet, porém a prioridade é sempre oferecê-los aos comandantes, em seguida aos co-pilotos e assim por diante, seguindo a hierarquia.

Comissário Gol: Nos hotéis que ficamos temos direito ao café da manhã oferecido pelo Hotel e em todas as refeições, os tripulantes têm desconto. Ganhamos também um valor para ser gasto com estas refeições quando estamos fora da nossa base.

Sobre o acesso à Internet, dependendo de alguns hotéis, nós não precisamos pagar para usar a Internet.

Durante o tempo que vocês ficam viajando costumam gastar dinheiro com o que?

Comissário TAM: Comissário gasta muito dinheiro. Gasto muito com roupas, artesanato local, comida típica, lembrancinhas, perfumes, etc. Depende muito do local, existem destinos onde não há nada perto do Hotel, então a gente fica no Hotel o dia todo e não gasta muito...

Comissário Gol: Como nos hotéis a gente só tem direito ao café-da-manhã, acabamos gastando mais quando almoçamos e/ou jantamos nos locais. Mas gasto muito com outras coisas também, como lembrancinhas e algo típico da cidade que você está.

Como fazem com o uniforme que tem que estar sempre impecável? Vocês passam o uniforme no Hotel?

Comissário TAM: Nosso uniforme é de um tecido especial que não amassa. Já a camisa, o Hotel lava de graça para toda a tripulação.

Comissário Gol: Nos hotéis temos o direito de lavar e passar uma peça do uniforme. Em geral, fazemos isto com a camisa. A dica para a boa aparência é deixar sempre o uniforme bem dobradinho na mala. Alguns compram ferro de passar, mas não acho que é necessário se você for bem cuidadoso.

É verdade que existe uma rixa entre comissários de vôo de diferentes companhias aéreas?

Comissário TAM: Isto é mentira! Eu tenho muitos amigos de outras empresas. Há muitas cidades que tripulações de diferentes empresas se encontram no Hotel e é super legal.

Falamos sobre o mercado, sobre as companhias, etc. O problema é mais no aeroporto, quando você passa perto de um tripulante de outra companhia, depende dos dois se olharem e se cumprimentarem. A maioria se cumprimenta, mas alguns não. Há, porém, tripulante da própria empresa em que você voa que estão com o mesmo uniforme que você, passa por ti e nem te olha na cara! É algo de pessoa pra pessoa.

Comissário Gol: Como nosso amigo da TAM comentou, depende muito de comissário para comissário, normalmente todos são sempre muito cordiais. É algo que faz parte da profissão.

Nós comissários devemos ser sempre gentis e educados com todos e isto inclui cumprimentar todos profissionais da aviação, até de empresas concorrentes.

A tripulação sempre muda? Ou quando você recebe a escala vai passar aqueles 15 dias com a mesma tripulação?

Comissário TAM: Não. O máximo de tempo que você vai passar com a mesma tripulação será 6 (seis) dias, que é o tempo que duram as jornadas mais longas. Cumprida a jornada, você troca de tripulação e sabe-se lá quando voará de novo com os mesmos colegas.

Comissário Gol: Normalmente você não voa com as mesmas pessoas, a não ser quando são jornadas de três a seis dias. Nestes casos voamos com a mesma tripulação, mas é o máximo de tempo que ficamos juntos, depois que voltamos à base, a tripulação será outra. O legal é que muitas vezes não voamos juntos, mas encontramos amigos que estão voando para outros destinos no mesmo Hotel.

Dá pra conhecer as cidades pra onde vocês fazem vôo?

Comissário TAM: Antes tínhamos mais tempo de descanso nas cidades, mas hoje em dia a escala está um pouco apertada e muitas vezes ficamos de descanso somente as 12 (doze) horas regulamentadas pela lei. Assim não há tempo hábil para muita coisa, às vezes só quer dormir, nem o café-da-manhã você consegue tomar. Já em outras situações, você fica "inativo" em algum lugar, então pode ir pra onde quiser, pois terá o dia todo livre.

Comissário Gol: Sim, muitas vezes conseguimos. Mas é engraçado estamos sempre indo para os mesmos locais. São restaurantes freqüentados pela tripulação, shoppings, etc.

Como é a política salarial da profissão? Vocês recebem aumento regularmente?

Comissário TAM: Aumento regularmente não. O salário e o conhecimento que ganhamos já são excelentes, não precisaria de aumento não... O que acontece é que você pode alçar cargos maiores, vôos internacionais, etc.

Comissário Gol: Nós temos nosso salário base, e fora o salário recebemos as diárias quinzenalmente e mais as horas de vôo no mês. Todo mês, no dia do pagamento, o salário é diferente devido nossa escala. Às vezes você voa mais horas em um mês e ganha mais em outro porque fez menos vôos, porém fez vários corujões e ganhou adicional noturno.

É verdade que vocês recebem passagens grátis das empresas?

Comissário TAM: Sim, para nós é grátis. Nossa família tem desconto, e além dos familiares você também pode incluir na sua lista de dependentes mais três amigos.

Comissário Gol: Nós, comissários, temos uma quantia de passes que a gente pode tirar no mês para viajar. E dependendo da empresa os parentes e famílias têm direito a passagens com desconto após um ano sempre com o limite de 8 (oito) por mês.

O que um comissário leva na mala?

Comissário TAM: Uniforme, itens de pernoite e higiene pessoal. Com certeza, uma comissária leva mais coisa do que um comissário.

Comissário Gol: Nada especial. Uniforme, itens de higiene pessoal e sempre troca de roupa esperando o frio ou o calor.

Quanto tempo em média ficam longe de casa?

Comissário TAM: Depende muito da escala. Você pode ficar até uma semana fora de casa, como pode voltar todos os dias também.

Comissário Gol: Casa? Às vezes lembro que tenho uma. Brincadeira, porque depende muito da escala. Posso passar o mês com oito dias justos na minha casa como posso estar quase todos os dias. Varia de mês em mês.

fonte: http://www.meioaereo.com/aviacao/?p=745

Santos-dumont x irmãos wright: a polêmica do primeiro vôo

Santos-Dumont x irmãos Wright: a polêmica do primeiro vôo A polêmica estabelecida com relação à prioridade do vôo do “mais pesado que o ar”, envolvendo o brasileiro Alberto Santos-Dumont e os americanos irmãos Wright (Wilbur Wright e Orville Wright), deve ser apreciada com a atenção que merece, tendo em vista a documentação da época e as pesquisas desenvolvidas por diversos historiadores. De forma reduzida, já que o assunto abordado demandaria muitos pixels, a sintetização dessa antiga divergência: (1) O primeiro vôo de Santos-Dumont ocorreu em 23 de outubro de 1906, no Campo Bagatelle, em Paris/França, com o seu famoso avião “14-Bis”. O primeiro vôo alegado pelos Irmãos Wright foi em Kill Devil Hill, 4 milhas ao sul de Kitty Hawk, em Ohio. Data indicada: 17 de dezembro de 1903. (2) No vôo pioneiro de Santos-Dumont, milhares de pessoas encontravam-se no Campo de Bagatelle, que para lá acorreram em decorrência das notícias divulgadas pela imprensa local. Esse vôo foi filmado por uma empresa cinematográfica (“Companhia Pathé”), todos os preparativos do vôo foram fotografados e a grande vitória alcançada por Santos-Dumont foi noticiada pelos mais importantes jornais do mundo. O Aeroclube da França registrou o acontecimento em ata especial. No vôo dos Irmãos Wright, segundo sua própria biografia, estavam presente cinco testemunhas. Nada foi filmado e noticiado na imprensa norte-americana. Somente alguns anos após, eles exibiram fotografias da “decolagem” de seu avião, dizendo que foram batidas em 1903 mas sem qualquer comprovação. (3) A expectativa quanto ao provável vôo de “um aparelho mais pesado que o ar” (o avião), era tão latente que, em julho de 1906 havia dois prêmios de aviação a disputar: um oferecido pelo Aeroclube da França (1.500 francos, para um vôo de cem metros de distância) e outro, oferecido pelo Sr. Ernest Archedacon, o “Mecenas da Aviação” (três mil francos, para vinte e cinco metros de distância. Isso mesmo: 25 metros!). O fato de existir, em 1906, um prêmio para um vôo de 25 metros de distância, comprovava que até então nenhuma pessoa conseguira cumprir tal missão, decolar com um avião usando exclusivamente os recursos de bordo. Se os Irmãos Wright “voavam” desde 1903, por que não se candidataram aos valiosos prêmios? Os Estados Unidos tinham uma representação diplomática em Paris “para a qual não deveria constituir segredo o ‘êxito’ dos Wright. Por que não esclareceram o Aeroclube da França a respeito? (se é que os tais irmãos tinham mesmo feito alguma coisa) (4) Os únicos monumentos erigidos em Paris, homenageando-se um estrangeiro, no caso Santos-Dumont, foram inaugurados em 1910 (um marco de granito, no próprio Campo de Bagatelle ) e outro, em 1913 ( o “Ícaro de Saint-Cloud”, na Praça Santos-Dumont ). No 1º, está gravado na pedra: “AQUI, EM 12 DE NOVEMBRO DE 1906, SOB O CONTROLE DO AEROCLUBE DA FRANÇA, SANTOS-DUMONT ESTABELECEU OS PRIMEIROS RECORES DE AVIAÇÃO DO MUNDO”. Obs. – A data corresponde ao 2º vôo do 14-Bis. No 2º monumento, há uma placa com os seguintes dizeres: “ESTE MONUMENTO FOI ERIGIDO PELO AEROCLUBE DA FRANÇA PARA COMEMORAR AS EXPERIÊNCIAS DE SANTOS-DUMONT, PIONEIRO DA LOCOMOÇÃO AÉREA. 19 DE OUTUBRO DE 1901 E 23 DE OUTUBRO DE 1906”. Obs. – A 19 de outubro de 1901, foi a vitória obtida por Santos-Dumont com seu balão-dirigível n.º 6 (“Prêmio Deutsh”). E os Irmãos Wright? Nenhuma placa, nem marco, nem monumento, pelos menos em Paris. (5) Santos Dumont escreveu: “Os partidários dos Irmãos Wright pretendem que estes voaram na América do Norte de 1903 a 1908. Tais vôos teriam tido lugar perto de Dayton, num campo ao longo de cujo limite passava um bonde. Não posso deixar de ficar profundamente espantado por este feito inexplicável, único, desconhecido: durante três anos e meio os Wright realizaram inúmeros vôos mecânicos e nenhum jornalista de tão perspicaz imprensa dos Estados Unidos se abalança a ir assisti-los, controlá-los, e aproveitar o assunto para a mais bela reportagem da época. Como imaginar, então, que na época os Irmãos Wright descrevam círculos no ar durante horas sem que ninguém disto se ocupe?” (6) Os prêmios estabelecidos na França referiam-se ao vôo de “um aparelho mais pesado que o ar” (o avião), saindo do chão com os próprios recursos a bordo. O 14-Bis fez a sua corrida no solo, saiu do chão, ganhou altura e pousou em seguida, usando trem de pouso (duas rodas), como todos os aviões. O avião dos Irmãos Wright era um planador, equipado com motor (extremamente ruidoso), e lançado através de uma catapulta, ganhando velocidade sobre trilhos montados no chão. O avião não tinha sequer rodas! Após qualquer pouso, os Wright tinham que transportar todo o material (torre do pilone, pilone, trilhos, cordas, etc.), para que nova decolagem fosse possível! Em conclusão: o “avião” dos Wright não decolava, e sim era catapultado. E somente voava quando havia vento... Quando eles surgiram em Paris em 1908 (dois anos após os vôos pioneiros de Santos-Dumont com o 14-Bis), a engenhoca ainda não tinha rodas! (7) Em artigo publicado na revista “Century Magazine”, os tais Irmãos Wright declararam “ter convidado em 1904, representantes de todos os jornais de Dayton (Ohio), para assistirem a um vôo seu, vieram 12 repórteres, e o avião não voou; regressaram no dia seguinte, a pedido, e novo fracasso presenciaram. Então, ignorando a diferença essencial entre dirigíveis e aeroplanos, nunca mais os jornalistas prestaram atenção ao que fazíamos.” (8) As atividades dos Wright sempre estiveram envolvidas em mistério; suspenderam seus vôos de outubro/1905 a maio/1908. Quais as razões? A “Illustrated London News”, de 26 de setembro de 1908, afirma: “Os Irmãos Wright, de fama aviatória, cujas experiências na América se envolveram durante tanto tempo num impenetrável mistério, etc.” Tentaram vender a sua “invenção” ao Exército dos Estados Unidos, não havendo qualquer sucesso porque os militares não chegaram a assistir a qualquer vôo... (9) Durante a festa do centenário da aviação promovida em 2006 nos EUA, a réplica do 14-Bis construída em São Paulo voou, enquanto a réplica do Flyer não. Isso significa que mesmo após 100 anos de polêmica, a aeronave produzida por Santos-Dumont é superior a dos Irmãos Wright e, mesmo que a aeronave dos Irmãos tenha sido "catapultada" antes, a que realmente voou foi a do brasileiro. CONCLUSÃO: A fim de que o assunto não fique mais alongado, conclui-se que a História não falha, a prioridade de Santos-Dumont é legítima, acima de qualquer dúvida. O ex-Presidente dos Estados Unidos quando esteve, há poucos anos atrás em visita oficial ao Brasil, numa entrevista concedida aos jornalistas em Brasília, disse que o “Pai da Aviação é Santos-Dumont”. Essa afirmação de Bill Clinton foi gravada, filmada e transmitida pelos canais de televisão. Os Wright, construtores de bicicletas, pensavam mais em obter dinheiro com a venda de sua “invenção”, do que doar à Humanidade o ideal da conquista do espaço. A imensa propaganda, desencadeada a partir de 1908, fez até velhos amigos franceses de Santos-Dumont terminarem por adotar a prioridade dos Irmãos Wright! Porém, Santos-Dumont é, por justiça histórica, o “Pai da Aviação”. Disso, ninguém poderá contestar!


fonte: http://www.jornallivre.com.br/142657/santos-dumont-x-irmaos-wright-a-polemica-do-primeiro-voo.html

postagem por: Sérgio Felix

Pilotos são suspensos após dormirem durante o vôo

Dois pilotos que pegaram no sono durante um vôo tiveram suas licenças suspensas, informa nesta quarta a versão online do jornal The Guardian. Eles pilotavam uma aeronave que ia de Honolulu para Hilo, no Estado americano do Havaí, e deixaram de responder às tentativas de contato feitas por controladores de vôo.>

» Pilotos dormem e passam de destino
» Pilotos passam de aeroporto no Havaí
» Pilotos realizam prova de arrancadas
» Piloto britânico trava batalha com EUA

Os pilotos estavam encarregados de um vôo curto da empresa havaiana Go, quando deixaram de responder a dezenas de ligações dos controladores de vôo em um período de 17 minutos.

Em gravações divulgadas à imprensa, um controlador pode ser escutado tentando repetidas vezes contatar os pilotos. Ele inclusive chega a falar com outro piloto da empresa na esperança de alcançar o vôo 1002. "Eu estou preocupado que ele possa estar em uma situação de emergência", diz o controlador.

Finalmente, após 44 minutos de um vôo que geralmente tem 45 minutos de duração, o controlador conseguiu fazer contato por rádio. Nesse momento, o avião já tinha passado cerca de 25 km do ponto onde deveria pousar. Os pilotos conseguiram reverter o curso e pousar a aeronave, que transportava 40 passageiros, com segurança no aeroporto de Hilo.

A dupla foi demitida pela companhia aérea e suspensa pela Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) por "operação negligente e irresponsável da aeronave".

O capitão Scott Oltman, 54 anos, que também foi advertido pela FAA por falhar em manter contato por rádio, teve sua licença suspensa por 60 dias. Já o primeiro-oficial Dillon Shepley, 24 anos, foi suspenso por 45 dias.

Oltman depois foi diagnosticado com distúrbio do sono severo, que provoca seguidas falhas de respiração e evita que a pessoa descanse durante o sono. No entanto, ainda não há explicação sobre como os dois pilotos dormiram ao mesmo tempo.

Nenhuma ação legal foi tomada contra a companhia aérea, já que ela permitiu aos pilotos um intervalo de 15 horas antes do turno deles, quase o dobro do determinado pelas normas.

fonte: http://noticias.terra.com.br/popular/interna/0,,OI3206723-EI1141,00.html

Pouso IFR

Quem me indicou este vídeo foi o Otávio.

Hoje nós assistimos, mas em breve seremos assistidos.

"Pouso por instrumento numa manhã nublada em Guarulhos-SP: a grandeza de uma situação cotidiana."

Postagem por Sérgio Felix

(23/09) Assunto da primeira Aula de Meteorologia (Piloto Privado)

Meteorologia Aeronáutica
Parte integrante do curso de Meteorologia AirAndinas!
Por Mattheus Brandt

Capítulo 1

Meteorologia é a ciência que estuda a atmosfera, seus fenômenos e atividades. É um ramo da Geofísica. ciência natural que se ocupa da física do globo terrestre no que diz respeito à sua estrutura sólida (1itosfera) , líquida (hidrosfera) e gasosa (atmosfera).

Divisão

A meteorologia divide-se em:

Meteorologia pura: e aquela voltada para pesquisa.
Exs: met. Climatológica , met. Polar , met . tropical ou equatorial, etc.

Meteorologia aplicada: é aquela voltada para atender o homem nas suas diversas atividades.
Exs: met. agrícola, met. marítima, met. aeronáutica, met. industrial, etc.

Atmosfera terrestre: massa gasosa que envolve a terra, protegendo-a do excesso de radiação solar.

Constante solar: é a quantidade de energia solar que atinge o topo da atmosfera. É da ordem de 1,94 cal/cm2 /min. A atmosfera terrestre filtra radiação solar para eliminar o excesso da mesma.

Processo de filtragem:

Absorção: Penetração dos raios solares. Ocorre nos níveis mais elevados da atmosfera.
Difusão: Dispersão dos raios luminosos. Ameniza a incidência dos raios sobre a superfície terrestre.
Reflexão: Parte dos raios luminosos é refletida de volta para o espaço.

Albedo de uma superfície: é a capacidade de reflexão desta superfície.
Albedo de uma superfície: A =Er (Quantidade de energia refletida)
Ei (quantidade de energia incidente)

Albedo médio da terra = 0,35 , ou seja 35% da energia luminosa que incide sobre a terra e é refletida de volta para o espaço.
Superficies mais claras, mais lisas, brilhantes possuem maior Albedo.

Insolação: é a energia solar residual que atinge a superfície da terra após o processo de filtragem seletiva. Provoca o aumento de temperatura da mesma durante o dia.

Insol. max.: 12:00 horas.

Temp. max.: Entre 15:00 e 16:00 horas (normalmente).

Temp. min. : Entre 05:00 e 06:00 horas (normalmente).

OBS: A terra ganha e perde calor através da radiação. Em noites de céu nublado, parte do calor desprendido pela terra, através da radiação terrestre, é absorvido pelas nuvens, evitando um maior resfrimento da superfície. Este fenômeno é conhecido por feito estufa.

Composição do ar seco: 78% de N, 21% de O2 e 1% de argônio e outros gases.
Além destes elementos, também estão presentes no ar: vapor d'água, partículas de poeira,
fumaça, sais, etc. Estes elementos são considerados como impurezas.

Estrutura da Atmosfera

1) Troposfera (ou baixa atmosfera): É menos espessa nos pólos e mais expandida no equador. Nos pólos: de 7 a 9 Km, no equador de 17 a 19 Km. É a de maior concentração gasosa de todas e é onde ocorrem a maioria dos fenômenos meteorológicos: chuvas, nevoeiros, neves, furacões, ventos, nuvens, trovoadas, etc. É a camada mais agitada da atmosfera. É caracterizada por um decréscimo normal da temperatura com altitude.

2) Tropopausa: é considerada como uma zona de transição. Espessura: em média de 3 a 5 Km.
Característica: ausência de fenômenos meteorológicos e uma constante térmica (Isotermia).
Nos pólos sua temperatura varia entre –40º C e – 50º C e no equador de – 80º C e – 90º C.
E mais baixa nos pólos e mais elevada no equador.

3) Estratosfera: A DIFUSÃO mais acentuada da radiação solar acontece nessa camada. A luz de maior difusão é a azul daí vem a tonalidade azulada do céu. Seu topo se estende entre 60 a 70 km acima da superfície. Característica: ausência de fenômenos meteorológicos, e a difusão mais significativa da radiação solar. Dentro dela, entre 25 Km e 50 Km acima da superfície, se forma a OZONOSFERA que tem a função de absorver os RAIOS ULTRAVIOLETAS (UV).

4) Ionosfera: seu topo se estende entre 400 a 500 Km acima da superfície. É uma camada
eletrizada,boa condutora de eletricidade. A absorção mais significativa (raios gama, X) ocorre dentro dela. É também retransmissora de ondas de rádio.

5) Exosfera: se confunde gradativamente com o espaço estelar. Não tem papel no processo de filtração seletiva. OBS: o processo de filtragem começa na IONOSFERA

Água na Atmosfera

A água está presente na atmosfera nos seus três estados físicos: GASOSA (em suspensão no ar) ; LÍQUIDA (nuvens, nevoeiros, etc) ; e SÓLIDO (neve, granizo) .

Fontes: A água passa para a atmosfera através da evaporação de rios, oceanos, lagos, etc.
Condensação: Vapor para Líquido
Sublimação: Vapor para Sólido diretamente.

Ciclo Hidrológico: É a circulação contínua da água entre a hidrosfera e a atmosfera através da evaporação e seu retomo posterior para a superfície, através das precipitações, que podem ser: LÍQUIDAS (chuvas, chuviscos) e SÓLIDAS (neve, granizo). A capacidade máxima do ar de conter água na forma gasosa é de 4% do volume desse ar, quando isso acontece, podemos dizer que o ar encontra – se SATURADO.

Processos de saturação:

a) Por acréscimo de vapor d' água.

b) Por resfriamento. É o processo mais comum, o ar ao ser resfriado diminui sua capacidade de conter água na forma gasosa. Num determinado instante, para um determinado valor de temperatura, ele se satura. Esta temperatura é chamada TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO

O acréscimo de vapor d'água no ar se dá em detrimento do Nitrogênio e do Oxigênio , que são mais pesados do que o vapor d'água. Por isso o ar úmido é mais leve e menos denso do que o ar mais seco.

OBS-. O Orvalho e a Geada não são precipitações. Formam - se sobre as superfícies a partir do ar saturado e por efeito da radiação terrestre.
OBS: A Aeronave tem perda de sustentação no ar mais úmido, mas ganha em velocidade e aerodinâmica.
OBS: É sempre favorável voar em ar úmido, mas não é favorável para pousos e decolagens.

Medidas da Umidade:
A umidade do ar pode ser medida através de vários processos:

1) Umidade absoluta: é a razão entre a massa de vapor d'água por volume de ar ou: g H20 / Var.

2)Umidade específica: é a razão entre a massa de vapor d'água e a massa de ar úmido ou: g H20/Kg ar
úmido.

3)Razão de mistura: é a razão entre a massa de vapor d'água e a massa de ar seco, ou: g H2O/Kg ar seco.

4)Umidade relativa do ar: é a razão entre a quantidade de água presente no ar e a quantidade máxima que ele pode conter. É dada em porcentagem, variando de 0% a 100%.
Ex: Um determinado volume de ar contém 30 g de vapor d'água, ele satura-se com 70 g de vapor d'água, qual é a sua umidade relativa ?

70 ----- 100

30 ----- X 3000 / 70 = 43%

Ex:Um determinado volume de ar pode conter no máximo 12g de vapor d'água. No ínomento ele contém 3,6 g, qual é a sua umidade relativa ?

12 ---- 100

3,6 --- X 360 / 12 = 30%

Ex:Um determinado volume de ar contém 1 % do seu volume na forma de vapor d'água. Qual é a sua
umidade relativa ?

4% ----100%

1% --- X 100/4 = 25%
OBS : O Volume do vapor d’ água máximo no ar é de 4% do volume deste ar = ar saturado = umidade relativa = máxima de 100% = ar saturado

Núcleos de condensação, núcleos higroscópicos ou aerossóis: são partículas sólidas em suspensão no ar, em torno das quais o vapor d'água condensa ou sublima.
OBS: poeira, fumaça , sais , etc.

Precipitações
Caráter de cada uma:

Contínua: quando ocorre num período igual ou maior que 1 hora.

Intermitente: sofre interrupções num período de 1 hora.

Pancada: quando cai em grande quantidade num curto espaço de tempo.

Instrumentos de medição:

Umidade relativa: pode ser medida diretamente através do higrômetro ou indiretamente através do psicrómetro.
Chuva: medida diretamente através do pluviômetro ou registrada através do pluviógrafo (representa em gráficos a quantidade de chuva).

fonte: http://www.airandinas.com/met_cap1.html

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Este é o blog da turma 51 da CFA. Através deste site poderemos informar assuntos, revisões do curso, notícias relacionadas a aviação, etc.