Horários Turma 51 - Piloto Privado Noturno (08 a 12 / 12 /2008)

Segunda: Feriado

Terça: Navegação / Anderson

Quarta: Motores / Alexandre

Quinta: Navegação / Anderson

Sextos: Meteorologia / Herlanderson

Irlanda: aeromoça ajuda a fazer pouso de emergência

Irlanda: aeromoça ajuda a fazer pouso de emergência

Uma aeromoça de um Boeing 767, que fazia a rota Toronto-Londres, assumiu o controle da aeronave para ajudar o piloto a fazer um pouso de emergência na Irlanda, depois que o co-piloto sofreu uma crise nervosa, revelou nesta quarta-feira um relatório oficial.
O segundo comandante do aparelho começou a "desvairar e falar coisas sem sentido" quando o avião, com 146 passageiros, sobrevoava, em janeiro, o oceano Atlântico, o que obrigou o piloto a tomar a decisão de pousar no aeroporto de Shannon, ao oeste da Irlanda.
A investigação destaca que outra aeromoça ficou ferida ao tentar conter o co-piloto, que, por fim, foi afastado dos controles e imobilizado em um assento da cabine de comando.
Sem assistente a seu lado, o comandante do avião, a dez mil metros de altitude, perguntou: "Há algum membro da tripulação com conhecimentos de pilotagem?.
Por sorte, uma das aeromoças tinha uma licença para pilotar aviões comerciais e sentou-se ao lado do comandante para iniciar a descida e posterior aterrissagem em Shannon, indica o relatório.
Após chegar, o piloto elogiou o trabalho da aeromoça e o co-piloto foi levado ao hospital da localidade de Ennis, no condado de Clare, onde permaneceu internado durante onze dias.
O relatório oficial, elaborado pela Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos da Irlanda (AAIU), não especifica o tipo de crise nervosa sofrida pelo co-piloto, mas inclui as opiniões de dois médicos que o trataram e que qualificaram seu estado de "confundido e desorientado".
O piloto explicou que seu colega se tornou "agressivo, reticente a cooperar e incapaz" de desenvolver suas funções, enquanto um passageiro lembra de ter ouvido o co-piloto mencionar no viva voz "Deus".
"Para seu próprio bem e pela segurança do avião, a medida mais apropriada foi retirá-lo de suas responsabilidades e solicitar qualquer atendimento médico disponível a bordo", destaca a investigação.
"Ao perceber que era uma situação difícil, o comandante agiu com tato e conhecimentos e manteve o controle da situação o tempo todo. Portanto, o comandante e os assistentes de vôo devem ser parabenizados por seu profissionalismo", acrescentou a AAIU.

Eu também aplaudiria de pé...

Sentar ao lado de um negro???

Eu!!!!! Sentar ao lado de um negro?

Uma mulher branca, de aproximadamente 50 anos, chegou ao seu lugar na classe econômica e viu que estava ao lado de um passageiro negro.

Visivelmente perturbada, chamou a comissária de bordo.

'Qual o problema, senhora?, pergunta uma comissária.

'Não está vendo? - respondeu a senhora

- 'vocês me colocaram ao lado de um negro. Não posso ficar aqui.

Você precisa me dar outra cadeira'.

'Por favor, acalme-se - disse a aeromoça -

'infelizmente, todos os lugares estão ocupados.

Porém, vou ver se ainda temos algum disponível'.

A comissária se afasta e volta alguns minutos depois.

'Senhora, como eu disse, não há nenhum outro lugar livre na classe econômica.

Falei com o comandante e ele confirmou que não temos mais nenhum lugar nem mesmo na classe econômica.

Temos apenas um lugar na primeira classe'. E antes que a mulher fizesse algum comentário, a comissária continua:

'Veja, é incomum que a nossa companhia permita à um passageiro da classe econômica se assentar na primeira classe. Porém, tendo em vista as circunstâncias, o comandante pensa que seria escandaloso obrigar um passageiro a viajar ao lado de uma pessoa desagradável'.

E, dirigindo-se ao senhor negro, a comissária prosseguiu:

Portanto, senhor, caso queira, por favor, pegue a sua bagagem de mão, pois reservamos para o senhor um lugar na primeira classe...

' E todos os passageiros próximos, que, estupefatos, assistiam à cena, começaram a aplaudir, alguns de pé.

E essa Zona?

Montagem por: Otávio Costa

Horários Turma 51 - Piloto Privado Noturno (10 a 14 / 11 /2008)

Segunda: Regulamentos / Jorge

Terça: Regulamentos / Jorge

Quarta: Motores / Alexandre

Quinta: Navegação / Anderson

Sextos: Meteorologia / Herlanderson

1º Churrasco da Turma 51 CFA

Horários Turma 51 - Piloto Privado Noturno (03 a 07 / 11 /2008)

Segunda: Aerodinâmica e Teoria de Vôo / Arthur

Terça: Meteorologia / Herlanderson

Quarta: Meteorologia / Herlanderson

Quinta: Aerodinâmica e Teoria de Vôo / Arthur

Sexta: Navegação / Anderson

28/10 - Infraero investe na pista principal do Aeroporto de Salvador

O presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, assinou nesta segunda-feira (27/10), a ordem de serviço da obra de recapeamento da pista principal do Aeroporto Internacional de Salvador (BA). Conhecida pela nomenclatura (10-28), a pista atende a aviação comercial, civil e militar. Com um investimento que ultrapassa 13 milhões de reais, a obra financiada pela Infraero faz parte dos serviços de manutenção periódica que a empresa realiza nos seus 67 aeroportos. Mais de 130 mil metros quadrados de pavimento aeroportuário serão recuperados. A assinatura foi realizada no próprio aeroporto baiano.

O objetivo da obra é assegurar o nível de atrito exigido pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC e garantir a segurança operacional em prol dos usuários de transporte aéreo do aeroporto de Salvador. O investimento consiste na recuperação da superfície asfáltica dessas áreas e se dará através da utilização do concreto betuminoso usinado a quente, o CBQU. O material (12 mil metros cúbicos) será aplicado sobre o pavimento aeroportuário, que possui mais de 3 km de extensão de pista por 45 metros de largura, além de mais 3 km de pista de taxi e pátio.

Após a assinatura, em seu pronunciamento, o presidente falou da sua satisfação pela realização da obra: “Tenho uma satisfação grande em dar a notícia da assinatura de mais uma ordem de serviço aqui do Aeroporto de Salvador”, disse Gaudenzi.

Foco no passageiro
Esta é a segunda assinatura de ordem de serviço realizada pela Infraero em Salvador em menos de um ano. A primeira, assinada por Gaudenzi, pelo Governador Jaques Wagner e pelo Secretário de Infra-estrutura do Estado, Antônio Carlos Batista Neves, em 21 de dezembro de 2007, consolidou a parceria da Infraero com o Governo Estadual e deu início as obras de construção do anel rodoviário de acesso ao Aeroporto Internacional de Salvador, que tem previsão de término para dezembro deste ano.

“Estamos realizando obras em todo o território brasileiro. São mais de 40 projetos e obras, de Tefé até Bajé. Em todo o mapa, há obras da Infraero sendo realizadas com recursos próprios e também do PAC”, comemora o presidente.

A realização dos serviços se dará de forma a minimizar os possíveis transtornos que poderão surgir durante o recapeamento. O evento contou também com a presença do Chefe do Gabinete do Governador, Fernando Schimdt, do Superintende da Regional Centro -Leste, Elvino Ney Taques, do Superintendente do Aeroporto de Salvador, José Cassiano Ferreira Filho, dos assessores da presidência, Luiz Humberto Savastano e Adenilson Oliveira, além de representantes dos diversos orgãos públicos que atuam no aeroporto.

Assessoria de Imprensa
imprensa@infraero.gov.br

Horários Turma 51 - Piloto Privado Noturno (20 a 24 / 10 /2008)

Segunda: ####

Terça: Aeronaves e Motores / Alexandre

Quarta: Aerodinâmica e Teoria de Vôo / Arthur

Quinta: Aerodinâmica e Teoria de Vôo / Arthur

Sexta: Navegação / Anderson

Vôo 254 VARIG

Vôo 254 da Varig
O vôoNo dia 3 de setembro de 1989, o vôo 254 da Varig saindo de São Paulo com destino a Belém do Pará não consegue completar o seu objetivo. Às 21:06h (GMT-3), o avião teve que fazer um pouso forçado em plena floresta amazônica, ao norte de Mato Grosso.Detalhes do vôoO vôo 254 foi planejado para partir de São Paulo a Belém, com escalas nas cidades de Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz, Marabá e finalmente Belém. A rota tem uma duração aproximada de 8 horas e 20 minutos.Às 9:43h, o vôo deixou o aeroporto internacional de Guarulhos, seguindo para Belém, cumprindo todas as suas escalas. Numa delas, em Brasília, houve troca de tripulação. Às 17:20, realizava-se os preparativos finais para seguir até Marabá, seu último destino.O desastreEnquanto o co-piloto fazia uma inspeção externa da aeronave, o piloto, capitão Garcez, consultava o plano de vôo para direcionar o HI (Heading Indicator que é o instrumento indicador de situação horizontal) até Belém. Havia no plano a indicação do número 0270, que para o capitão Garcez significava 270 graus, mas na realidade, deveria ter sido lido como 027.0 graus. A notação não especificava claramente a posição do ponto decimal, que implicitamente ficaria a esquerda do dígito mais à direita. A confusão feita pelo piloto, somada a outras negligências menores, foi a primeira causa desse desastre.O capitão definiu o HSI (Horizontal Situation Indicator) do avião para 270 graus, que correspondia seguir pelo curso oeste, completamente inconsistente com um vôo Marabá-Belém. Na consulta ao mapa isto estaria claro.Depois do HSI, Garcez programou o PMS (Performance Management System) para a distância de 187 milhas náuticas (346 km) até Belém. O plano indicava uma altitude de 29000 pés (nível de vôo 29), e a duração de 48 minutos.Na chegada do co-piloto a seu posto, ao invés dele checar seu próprio plano de vôo e ajustar seu HSI, ele se limitou a checar o indicador do capitão e definir seus equipamentos com os mesmos parâmetros.Horizontal Situation Indicator [1]Às 17:45h, o avião decola de Marabá, e o piloto automático inicia uma curva de 158 graus ao invés dos 41 graus esperados em um vôo regular até Belém. Quando Garcez acreditava estar próximo a seu destino, ele tentou usar o rádio para se comunicar com a torre de Belém, mas falhou em fazer contato diretamente. Ele só conseguiu por intermédio de outra aeronave, do vôo 266. No contato com Belém, ele solicitou permissão para a aterrissagem, e recebeu. Ao iniciar a descida, ele não reconheceu algumas das características geográficas da área de Belém, como a ilha de Marajó e o estuário do Rio Amazonas. Ele chegou a perguntar pra torre se a cidade estava sem energia elétrica. Em 1989, o aeroporto de Belém, não possuía radar, e limitou-se a informar que o vôo 254 era o único no espaço aéreo e que poderia aterrissar.Depois que o PMS começou a indicar uma distância negativa a seu destino, o capitão Garcez resolveu realizar uma volta de 180 graus para visualizar Belém. Também baixou o nível de vôo para 4 (4000 pés) e reduziu a velocidade para 200 nós. Relutante em utilizar o rádio para pedir ajuda, decidiu tomar uma referência visual do rio que se localizava abaixo da aeronave, acreditando ser o rio Amazonas, mas na verdade era o rio Xingú (que corre predominantemente de Norte a Sul, enquanto que o Amazonas corre de Oeste a Leste).
Rota aproximada do vôo 254 até sua queda [2]Neste instante, o vôo já estava atrasado em 30 minutos, e os passageiros começavam a ficar ansiosos. Foi quando finalmente o co-piloto percebeu seu erro inicial, e após checar suas cartas náuticas, decidiram fazer contato com o aeroporto de Santarém, que acreditavam ser o aeroporto mais próximo. Realizaram uma volta de quase 180 graus, estabelecendo um novo curso. Entretanto, depois de alguns cálculos, o capitão Garcez percebeu que o avião não tinha combustível necessário para chegar a Santarém, e direcionou para o sul novamente. Finalmente, ele decidiu contactar o aeroporto de Marabá, para descobrir sua localização. Mas a freqüência do localizador de Goiânia era a mesma de Marabá, e o capitão faz o ajuste pra cidade errada novamente, sem perceber que o identificador não era compatível com Marabá.Às 20:05h, a central em Belém chama o vôo 254 solicitando um relatório. O capitão informou que ele seguia a Marabá (mas na verdade era Goiânia) e que ele estava recebendo suporte da estação de Carajás (porém era Barra do Garça). Garcez assustou-se ao ser informado que o localizador (radiofarol) de Belém estava fora do ar desde as 19:30h. Percebendo que não teria combustível suficiente para chegar a Belém, o capitão decidiu direcionar-se para Carajás. Como mais um azar, o avião havia passado cerca de 100 milhas náuticas da base aérea da Serra dos Cachimbos, que serviria perfeitamente para a aterrissagem do 737, com o combustível de reserva.Depois de tudo isso, era inevitável que o avião tivesse que fazer um pouso forçado no meio da floresta, ao norte de Mato Grosso (naquele tempo, não haviam procedimentos para tais situações de emergência). Os pilotos decidiram voar a 8000 pés até que acabasse todo o combustível, evitando uma possível explosão no momento da colisão com o solo. Durante a descida, eles viram poucas luzes através da floresta, que deveriam ser algumas casas de fazendas com geradores elétricos.Às 20:40h, Garcez informou Belém que ele faria um pouso forçado na floresta, e quando eles estavam com 15 minutos para acabar o combustível, o piloto informou aos passageiros da situação:"Senhoras e senhores passageiros, é o comandante quem vos fala. Tivemos uma pane de desorientação dos nossos sistemas de bússola. Estamos com nosso combustível já no final ainda com 15 minutos. Pedimos a todos que mantenham a calma porque... uma situação como esta realmente é muito difícil de acontecer. Deixamos a todos com a esperança de que isso não passe de apenas um...um susto para todos nós... Pela atenção muito obrigado e... que tenham todos um bom final"Quando havia 100 quilos de combustível restante, o motor 1 parou. Dois minutos depois, o segundo motor também parou. As hélices ainda giravam através da ação do vento, que dava um controle hidráulico não confiável e rudimentar, porém melhor que nada. O piloto comandava a descida dos flaps, mas estes se moviam apenas até a posição 2 (cerca de 10 graus). Com as baterias descarregadas, não havia energia elétrica e somente os instrumentos de horizonte artificial, o altímetro, o indicador de velocidade e o indicador de velocidade vertical funcionavam no interior do cockpit.Indicador de altitude (horizonte artificial) [1]A única coisa que a tripulação podia ver no horizonte eram alguns pontos de luz devido a distantes queimadas.Às 21:06h, o avião colide contra o solo por cima de topos de árvores que alcançavam 50 metros do chão. A desaceleração provocada pela batida foi tão intensa que os passageiros sem o cinto de segurança voaram até a frente do avião, e algumas cadeiras desgrudaram do chão. Quando o avião passou através das folhagens, duas árvores arrancaram as asas e causaram uma forte torção da fuselagem, que contribuiu para que mais assentos se despregassem do chão. Depois de reduzir sua velocidade para 35 nós, o avião andou mais 30 metros e parou, deitando para seu lado direito.Foto do Boeing 737 após o acidente, na localidade de São José do Xingú [3]ConseqüênciasDois dias depois, quatro dos sobreviventes decidiram tentar caminhar e procurar por ajuda. Depois de três horas e 40 Km de caminhada na floresta, eles encontraram a casa da fazenda Curunaré, em São José do Xingu. A fazenda não tinha rádio, então seguiram de carro a outra fazenda, Serrão da Prata, às 12:30h de terça-feira. Com o auxílio do operador de rádio João Capanema Jr., eles contactaram o aeroporto de Franca em São Paulo, e às 16:27 daquela terça, um avião Bandeirante da Força Aérea Brasileira (FAB) jogou pacotes de comida sobre os destroços. Às 12:00h de quarta-feira, todos os sobreviventes haviam sido resgatados pela FAB.Linha do Tempo09:43 O RG-254 sai de São Paulo em direção a Belém17:20 Preparativos finais da tripulação no aeroporto de Marabá. Definição da direção no HSI17:45 Decolagem do aeroporto de Marabá18:00 Por do sol, não observado pelos comandantes da aeronave18:23 O avião deveria estar chegando a Belém20:05 Belém chama o vôo 254 solicitando um relatório devido a demora20:10 Garcez comunicou que tinha proa 170 de Marabá (na verdade Goiânia)20:30 A aeronave passa pela base aérea da Serra dos Cachimbos (sua última chance de pouso controlado)20:40 Garcez informa Belém que ele teria que fazer um pouso forçado20:57 Parada do motor número 121:06 O avião colide contra o topo das árvores no meio da floresta [4]Causas oficiaisApós investigação, conclui-se que a queda teve sua causa principalmente devido a negligência por parte da população do Boeing 737. Em muitas ocasiões o capitão poderia ter percebido e corrigido seu erro. Outras investigações mostraram também que o avião estava em perfeitas condições para voar, e que as inspeções periódicas obrigatórias haviam sido realizadas corretamente.Pode ser notado ainda outro fato interessante que poderia ter ajudado a tripulação a perceber seu erro logo no início. A aeronave iniciou sua decolagem apontando direto para a direção oeste, por volta das 18:00h. Neste horário, o sol estava se pondo, e estava visível em frente da cabine. Se eles tivessem feito a rota correta, o sol deveria estar a esquerda do avião, indicando a direção correta seguindo para o norte. A tripulação deixou passar mais uma referência importante.Teorias Diz-se que a principal razão de tais distrações da tripulação foi devido ao fato de Garcez e Zille estarem supostamente ouvindo um jogo entre a seleção brasileira e a chilena em uma partida valendo pelas eliminatórias da copa do mundo de 90. Alguns relatórios mais extremistas mencionaram que o capitão estava praticando atos sexuais com uma das comissárias. Nenhum desses relatórios foi confirmado ou aceito oficialmente como verdadeiros.Seqüência dos Erros via abordagem SHELLA seguir constam os fatos ocorridos, onde procurou-se destacar palavras ou conjunto de palavras que pudessem contribuir à análise do elemento humano.O rumo incorreto de saída foi inicialmente ajustado pelo comandante e posteriormente imitado pelo co-piloto, quando retornou da inspeção externa da aeronave.
O rumo incorreto de saída foi inicialmente ajustado pelo comandante e posteriormente imitado pelo co-piloto, quando retornou da inspeção externa da aeronave.
a proa fora lida no plano de vôo IADS, visto não haver, na carta de alta, esta indicação. O rumo correto para aquela rota deveria ser 027 e o planejamento fornecia esta informação como sendo 0270. Os pilotos identificaram-na como sendo 270 graus.
A contigüidade de apresentações do campo visual, somada à combinação numérica, redundou numa proa exeqüível (270 graus), culminando por induzir os pilotos a uma falha de percepção, logo no início das atividades. É de se notar que, se o rumo sugerido exibisse valores superiores a 36 graus, por exemplo, 0380 graus, o erro não se apresentaria, por exorbitar dos limites de proa magnética.
Assim, o comandante, ao consultar o plano computadorizado, passou por um processo de falha perceptual (percepção falha) na leitura dos dados. O fato da atenção estar, no momento da consulta, distribuída a outros estímulos (distribuição da atenção), facilitou a falha na percepção das informações.
Da decolagem até o inicio da descida para o destino pretendido, a tripulação acabou por envolver-se num processo de automatismo, porquanto, em que pese, neste trecho, não estarem recebendo qualquer auxílio de rádio-navegação de Belém, acreditaram, por predisposição, estarem no rumo correto.
Com dificuldades de comunicação em VHF com o Centro Belém, efetuaram contato com outra aeronave que, voando para o mesmo destino, informou estar recebendo normalmente os auxílios daquela localidade. Devido à atenção marginal, não despertou aos pilotos a necessidade de uma reavaliação na sua navegação, preferindo aceitar a hipótese de falha nos instrumentos de bordo. E assim prosseguiram o vôo por simples manutenção de proa.
Tal a confiança em chegar ao destino, que levou o comandante a solicitar autorização para iniciar a descida. A crença de que estava próximo a Belém foi reforçada pela liberação da descida para o nível 200.
Após ultrapassada a vertical do "destino", apenas evidenciada pelas indicações negativas no PMS, o comandante decidiu retornar, na proa oposta, motivado pela predisposição e reforço da posição "Vertical Belém". Estava influenciado pelas marcações do PMS, que indicavam já haver ultrapassado em trinta milhas a estação pretendida.
Não localizando o destino proposto, o comandante buscou, debalde, atingir o objetivo. Sintonizou a freqüência de duas emissoras de Belém e, autorizado, desceu para o FL 040. Passou a acompanhar as curvas de um rio (Xingú), perseguindo as marcações do equipamento ADF. Estes estavam sintonizados nas freqüências das Rádios Liberal e Guajará que, apesar da recepção auditiva, não forneciam os prefixos, tornando, por conseguinte, não confiáveis suas marcações.
O piloto concentrou-se em um grupo de estímulos visuais, buscando contato visual com Belém, e mantendo-se na proa indicada pelas emissoras que supunha serem do destino, esqueceu-se de outros estímulos que exigiriam sua atenção, como a necessidade de subir para localizar-se, economizar combustível, etc. Acabou por envolver-se em um processo de fixação de atenção e ansiedade, que fizeram-no acreditar e esperar o contato visual com Belém.
O co-piloto, sentindo-se incomodado com a demora da chegada, lembrou-se de que as proas de chegada a Belém correspondiam a uma numeração baixa. Além disso, divisou a constelação do Cruzeiro do Sul, reforçando a concepção de que algo saíra incorreto. Estes estímulos vão provocar uma mudança do foco de atenção, obrigando os pilotos a reverem a navegação e a posição da aeronave. Surpreenderam-se por não portarem régua ou plotador de bordo.
Decidiram por consultar a carta de rádio-navegação de baixa altitude, e, ao fazerem-no, perceberam o erro da proa adotada na saída de Marabá. Diante da situação, o comandante decidiu subir para o FL 085, a fim de localizar um aeródromo para um pouso alternativo. Eram decorridas 02:10 horas de vôo.
Com a confirmação da desorientação, um estado de comoção abateu-se sobre o comandante. A certeza de haver rumado corretamente, ter ultrapassado, voltado, procurado mapear-se com o uso do radar, perseguido auxílios de emissoras comerciais, buscado referências visuais, enfim, fizeram crer ao comandante que agira corretamente.
A força de estimulação "achar Belém" causou um tipo de bloqueio, a nível emocional/perceptual, agravando a multiplicidade de predisposições e a fascinação da atenção, fazendo inclusive a tripulação ignorar o tempo voado à baixa altitude, bastante significativo para o tipo da aeronave.
Os pilotos reconheceram a gravidade da situação, todavia, não notificaram ao Centro de Controle, tampouco a Coordenação da empresa, do estado emergencial em que se encontravam. Por duas vezes o CVR registra diálogos em que a tripulação acreditava ter havido uma pane de bússola. Entretanto, a Comissão não encontrou quaisquer evidências de mau funcionamento da bússola, ou dos equipamentos de rádio-navegação.
Uma vez cientes da falha cometida, presume-se que o diálogo registrado fora desenvolvido num clima de autodefesa, pautado no receio de repercussões negativas que poderiam ser infligidas à tripulação. Mesmo com dúvidas, surge agora uma segunda e diferente predisposição: atingir Marabá ou Carajás. Os pilotos sintonizaram nos ADF as freqüências 370 KHz (Marabá) e 320 KHz (Carajás) e, obtida desta sintonia uma proa geral sul, para lá rumaram.
Envolvidos pelo erro de posição geográfica, pois julgaram ter voado próximo a Belém, a proa sul se mostrava viável. Ocorre que os sinais de rádio recebidos não provinham das estações pretendidas, e sim, de Goiânia e Barra do Garças - Mato Grosso. Chegaram a ouvir um indicativo em código morse e, sob pressão emocional e ansiedade, consideraram-no como sendo o indicativo de Marabá.
Predispostos a crerem estar no rumo de Marabá, os pilotos seguiram as marcações do ADF. A predisposição é salientada ao escutarem os dois únicos indicativos do NDB de Goiânia. Todos os estímulos são ajustados de forma a corroborar a predisposição de atingir Marabá. A atenção estava fascinada com tal hipótese, de forma que a tripulação manteve-se em vôo nivelado, até que, frustrada, verificou que a alternativa seria o pouso forçado.
a fascinação da atenção foi observada em pleno processo de ansiedade. A gravação enfatiza: -(...) "que isto não passe de um sonho"... " Que isto não passe de um sonho para todos nós"...
Verifica-se então, sob o enfoque psicológico, que o excesso de confiança do comandante na sua navegação, do co-piloto no comandante da aeronave, de ambos no plano computadorizado, agravado pelos diversos aspectos psicológicos já mencionados, máxime para aqueles voltados a falha perceptual, fixação de atenção e à predisposição a acreditar estarem num rumo correto, redundaram na situação emergencial, tornando irreversível o acidente [5][6].Depois do desastreO departamento de aviação civil (DAC) recomendou que a Varig modificasse sua notação de plano de vôo, de forma a evitar a confusão com o ponto decimal, fato este que levou a causa do acidente.

Horários Turma 51 - Piloto Privado Noturno (13 a 17 / 10 /2008)

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| | Disciplina | Docente |

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| Seg. | Aerodinâmica e Teoria de Vôo | Arthur |

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| Ter. | Aeronaves e Motores | Alexandre |

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| Qua. | Aerodinâmica e Teoria de Vôo | Arthur |

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| Qui. | Meteorologia | Herlanderson |

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| Sex. | Navegação Aérea | Maurício |

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O churrasco da turma 51

O churrasco foi muito bom, pareciam que eram pessoas que já se conheciam a muito tempo e que deciram se reencontrar. Valeu a todos de coração, também gostaria de agradecer ao Alexandre por ceder o espaço, muito obrigado mesmo. Lembrando que esse foi apenas o primeiro. Isso é tudo pessoal!

O que você não viu na TV e nem no CFA!

Serão apenas fatalidades? Ou negligência?
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Baixe aqui tudo que vc precisa para o FLIGHT SIMULATOR

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Abração

Vôo IFR

Acesse o endereço abaixo e veja mais detalhes sobre o vôo IFR:
http://paginas.terra.com.br/lazer/ivap/ils/ifr.html

Prefixos

Os prefixos que existem nas identificações das aeronaves possuem um significado conforme suas funções :

A- A letra "A" significa Attack , o que quer dizer que são aviões de ataque. Ex. A-10 Warthog

B - A letra "B" significa Bomber. São aviões bombardeiros. Ex. B-2 Spirit

C - A letra "C" significa Cargo. São os aviões cargueiros. Ex. C-130 Hercules

F- A letra "F" significa Fighter. São os caças. Ex. F-18 Hornet

H- A letra "H" significa Helicopter. São as aeronaves de asas rotativas. Ex: AH-64 Apache.

K- As aeronaves que possuem a letra "K" tem a função de reabastecimentos em vôo. Ex: KC-130 Hercules

P- A letra "P" significa Patrol. São os aviões de patrulha. Ex: P-95 Bandeirulha.

R- A letra "R" significa Reconhecimento. São os responsáveis pelas fotografias aéreas. Ex: R-99.

S- A letra "S" significa Salvamento. São as aeronaves de resgate. Ex: SC-95.

T - A letra "T" significa Treinamento. São os aviões usados para o treinamento de novos pilotos. T-25 Universal.

V- A letra "V" significa VIP. São os aviões das autoridades. V-137, avião presidencial.

X,Y - São os protótipos. Ex: YF-22 Raptor, AMX.

Z - São os planadores. Ex: TZ-13 Blanik.

Postagem por Sérgio

Horários Turma 51 - Piloto Privado Noturno

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|         | Disciplina                             | Docente       |

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| Seg. | Aerodinâmica e Teoria de Vôo | Arthur           |

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| Ter. | Aeronaves e Motores                | Alexandre     |

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| Qua. | Navegação Aérea                   | Maurício        |

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| Qui. | Regulamento                          | Jorge             |

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| Sex. | Meteorologia                          | Herlanderson |

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O Alfabeto Internacional Fonético

1. Alpha


2. Bravo


3. Charlie


4. Delta


5. Echo


6. Foxtrot


7. Golf


8. Hotel


9. India


10. Juliet


11. Kilo


12. Lima


13. Mike


14. November


15. Oscar


16. Papa


17. Quebec


18. Romeo


19. Sierra


20. Tango


21. Uniform


22. Victor


23. Whiskey


24. X-ray


25. Yankee


26. Zulu

Poste por Sérgio

ILS 10 - SBSV

Prezados,

Diferentemente do que o nosso amigo Cmte "Taco" informou, o ILS da pista 10 de Salvador está operando normalmente. Ontem voltando para cá tive o privilégio de fazer o vôo no jump seat (737-300 da web) e o procedimento de pouso foi justamente usando o ILS (109.3).

"Tem, mas não há"! (leiam até o fim!)

Do Kibe Loco:

A companhia aérea TAAG (Linhas Aéreas de Angola), responsável pelo vôo direto que me levou do Rio de Janeiro até Luanda, tem como principal atrativo as aeromoças. Isso mesmo. As aeromoças.Agora... se você acha que descreverei aqui uma série de relatos sobre a beleza estonteante, a sensualidade, o carinho das moças, ou como teria me encantado por alguma delas, melhor tirar o cavalinho da chuva.

Carinhosamente apelidadas pelos passageiros mais experientes de "aerobruxas", essas já jovens senhoras (com eufemismo, por favor) do ar desempenham suas tarefas de maneira bastante peculiar...

- E tu? Vais beber o quê? - perguntou a aerobruxa, com sotaque de matriarca portuguesa e cara de quem pegou fogo e foi "apagada" a vassouradas.

- Tem Coca-Cola? - respondi.

- Tem!

Resolvida a questão, certo? Errado.O impasse mal tinha começado. Ficamos eu e a aerobruxa ali, parados, olhos nos olhos. Eu esperando ela ir pegar a minha Coca-Cola e ela exercitando uma expressão facial que ia, suavemente, do tédio ao ódio.

Resisti o quanto pude, mas como não estava disposto a travar uma guerra de nervos com a mulher que deveria ser responsável pelo meu bem-estar e/ou sobrevivência nas próximas sete horas, recuei e baixei a cabeça após intermináveis 8 segundos.

Algo haveria de acontecer. E aconteceu.Bastou meu sinal de fraqueza para que ela insistisse...

- E então? Vai beber o quê, ô pá?

- Já disse, senhora. Uma Coca-Cola.

- Mas Coca-Cola está em falta.

- Como assim "em falta"?

- Em falta, conheces? Em... falta! EM... FAL... TA!

- Errr... mas a senhora disse que tem.

- Tem, mas não há.

Foi nesse momento que, além de desistir da Coca e pedir por uma água, pensei: "se a aeromoça angolana é assim, imagina a internet."

FAB escolherá entre caças de França, Suécia e EUA

Reuters

A Força Aérea Brasileira escolheu os caças Rafale (da francesa Dassault), Gripen (da sueca Saab) e F-18 Super Hornet (da norte-americana Boeing) para seguirem na disputa do programa de renovação da frota de aviões de combate da Aeronáutica, denominado F-X2.

A decisão deixa de fora o Su-35, fabricado pela russa Sukhoi e recentemente adquirido pelo governo venezuelano. Também foram descartados da concorrência o Eurofighter Typhoon (de um consórcio europeu) e o norte-americano Lockheed F-16.

As seis fabricantes haviam recebido em junho um pedido de informações da FAB, que agora reduziu o número de concorrentes de seis para três. A decisão sobre o vencedor deve sair no ano que vem. A intenção do Brasil é adquirir 36 aeronaves em um primeiro lote, que deve começar a ser entregue a partir de 2014.

"Eu acho que tudo indica que poderemos ter aviões americanos, porque é o único que pode ser entregue de imediato", disse o professor Expedito Bastos, pesquisador de assuntos militares da Universidade Federal de Juiz de Fora, que estranhou a eliminação do Su-35.

"Em termos de avião, sim (o Sukhoi seria a melhor escolha). Estou falando tecnicamente. O Sukhoi é um excelente avião, nos atenderia muito bem. Agora, resta saber se transfeririam tecnologia. Nós não sabemos", disse o professor em entrevista à Reuters.

O Brasil tem insistido na exigência de transferência de tecnologia em suas futuras compras de equipamentos militares, o que poderia complicar a escolha do avião da Boeing. Isso porque o governo norte-americano tem de autorizar a transferência de tecnologia e já embargou a venda de aviões brasileiros com componentes norte-americanos para a Venezuela.

Mas, em nota à imprensa após o anúncio da decisão da FAB, a fabricante norte-americana sinalizou que a transferência tecnológica não seria problema.

"A Boeing vê com bons olhos o estabelecimento de parcerias de longo prazo com a Força Aérea Brasileira, a indústria brasileira e o governo do Brasil", diz a nota.

Por outro lado, o governo brasileiro vem buscando uma parceria próxima com a França, país fabricante do Rafale, na área de equipamentos militares.

Recentemente o ministro da Defesa, Nelson Jobim, anunciou, para o final do ano, a assinatura de um acordo de cooperação entre Brasil e França, que será sacramentado durante visita do presidente francês, Nicolas Sarkozy, ao país.

De acordo com o ministro, o pacto inclui a fabricação no Brasil de helicópteros EC-725 pela Helibrás --subsidiária da francesa Eurocopter--, parceria para o desenvolvimento da parcela convencional do submarino nuclear brasileiro --que terá como modelo o Scórpene da francesa DCNS-- e a cooperação para o reaparelhamento e qualificação de tropas do Exército.

"Eu acho que essa aproximação (com a França) não vai trazer muita coisa para a gente aqui. Eu acho que eles não vão transferir tecnologia como o ministro da Defesa está pensando", ponderou o professor.

Já sobre o Gripen, opção de fabricação sueca que também foi um dos três escolhidos pela FAB, Bastos afirmou não acreditar que o caça seria o ideal para as necessidades brasileiras.

"Eu não vejo o Gripen como uma solução. O Gripen foi desenvolvido para países pequenos, nós somos um país de escala continental", disse.

Coloquei no e-mail da turma, pilotoscfa[arroba]hotmail.com, as cartas de SBSV. Espero que gostem., Senhores

Novo Visual

Pois é galera, deu a louca no Guilherme!!! Desesperado para ir pra terra Natal resolveu criar um novo visual, mas o cara ao invés de fazer a depilação em um salão de beleza decidiu ir a um cardiologista e fazer um teste de ergonometria,vejam abaixo situação do moleque:
*A montagem tá um pouco decadente, mas isso é apenas pra fechar o dia.

Postagem por Sérgio

Seu namorado faz direito?

Produtos Aeronáuticos

Seguinte

No site abaixo vocês podem encontrar a venda todos os tipos de produtos para aeronautas.

Espero que gostem.

http://www.pilots.com.br/index_bak.htm

Onde dormem as comissárias?

Homenagem da TURMA 51 do CFA aos Anjos (BOMBEIROS, POLICIAIS, MÉDICOS, VOLUNTÁRIOS...) que atuaram no resgate do acidente da TAM em São Paulo.

Isso nos mostra que não adianta acharmos que somos os donos do mundo, que sabemos tudo e que estamos acima de todos. Que não só esse acidente como outros sirvam de exemplo para que os erros não sejam novamente cometidos e que os nossos erros cometidos sejam imediatamente reparados. Hoje somos uma turma de pilotos e comissários amanhã podemos ser 'pedaços' recolhidos no meio da rua por pessoas que um dia fizemos questão de não dar um simples bom dia.

Obs: Que essa mensagem apesar de dura sirva para que você reflita, não é direcionada a ninguém.

Pergunte ao Honório

Quanto custa um chokito pra vc?

E pessoas sem senso de humor?

Fonia

Considerações preliminares:

Antes que qualquer vôo possa ser realizado dentro de um espaço aéreo controlado, é necessário preencher e apresentar um plano de vôo (FPL) com antecedência, seja em pessoa na sala AIS ou seja por telefone (exclusivamente naqueles aeroportos onde planos de vôo por telefone são aceitos).

Um plano de vôo completo deve ser preenchido em um formulário IEPV-100-20, sempre que o vôo intencionado deva se estender além dos limites da área terminal (TMA) de origem, ou, quando não houver TMA definida, além de um raio de 27 milhas náuticas (NM) do aeródromo de origem. A antecedência mínima de apresentação de um FPL completo é de 45 minutos antes da hora estimada de calços fora (EOBT) – isto quer dizer quando os calços das rodas são removidos e a aeronave (ACFT) está pronta para iniciar o táxi.

Para aqueles vôos locais a serem desenvolvidosinteiramente dentro da TMA de partida ou dentro de um raio de 27 NM quando não houver TMA definida, pode-se utilizar uma forma simplificada de FPL, chamada de “Notificação de Vôo Local”. Esta notificação deve ser preenchida emum formulário IEPV-100-7, e a antecedência mínima exigida é de apenas 10 minutos da EOBT. Este énormalmente o caso em nossos vôos de treinamento sobre a área do Litoral Norte.

Independentemente do tipo de FPL a ser usado, uma ACFT estacionada em um aeródromo situado dentro dos limites de um espaço aéreo controlado (como o nosso, por exemplo) é obrigada a primeiramente obter autorização para o seu FPL junto ao órgão de controle de tráfego aéreo (ATC) competente, antes que possa dar início ao seu vôo – isto inclui acionar os seus motores e taxiar até a pista de decolagem desejada.

Todas as comunicações via fonia através do radio seguem um formato padronizado composto basicamente do seguinte:

Órgão ATC que se está chamando

IDENTIFICAÇÃOda nossa aeronave

Onde estamos ou o que estamos fazendo

O que desejamos fazer

Nossa IDENT novamente, fechando a mensagem

Nota: deve-se evitar o uso de expressões dúbias como “OK”, “SIM” ou “NÃO”, preferindo-se ao invés o uso de “AFIRMATIVO”, “NEGATIVO” ou “ENTENDIDO”. Ademais, sempre que não se compreender perfeitamente a mensagem recebida do ATC, não se deve acanhar em pedir que o controlador confirme, repetindo assim a mensagem.

O seguinte exemplo de comunicações é uma conversação típica entre a nossa ACFT (matrícula PT-BXF) e o ATC, para um vôo local de instrução partindo de e chegando no Aeroporto Internacional de Salvador (designador ICAO “SBSV”):

1) Obtendo autorização para o FPL:

Após escutarmos a gravação ATIS na freqüência 127.75 MHz, e caso a posição TRÁFEGO esteja operacional, devemos fazer a chamada inicial na freqüência 121.10; do contrário deveremos chamar diretamente o SOLO em 121.90 para obter a autorização do nosso FPL, bem como as instruções de saída.

Gravação ATIS – Aeroporto Internacional de Salvador, informação KILO, uno-uno-três-meia zulu, vento uno-dois-zero graus zero-oito nós, visibilidade maior que dez quilômetros, céu parcialmente nublado dois-mil pés, temperatura dois-oito, ajuste de altímetro uno-zero-uno-cinco, nível de transição zero-três-zero, procedimento em uso Charlie-Uno, pista em uso uno-zero, ILS X-ray, chuva leve nas vizinhanças do aeródromo, pista uno-sete três-cinco impraticável, TRÁFEGO indisponível, Controle Salvador uno-uno-nove-decimal-três-cinco, bando de pássaros nas vizinhanças do aeródromo, aeronaves com destino ao pátio militar contatar OPERAÇÕES em uno-dois-dois-decimal-zero, informe que recebeu informação KILO.

ACFT – SOLO Salvador, bom dia, este é o PAPA-TANGO-BRAVO-XRAY-FOXTROT..

SOLO (na freqüência 121.90) – Bom dia, BRAVO-XRAY-FOXTROT, prossiga.

ACFT - BRAVO-XRAY-FOX ciente da informação KILO, dois a bordo, no pátio da BATA, na escuta para autorização.

SOLO – BRAVO-XRAY-FOX, aguarde.

ACFT – Ciente, FOXTROT.

Após alguns instantes…

SOLO - BRAVO-XRAY-FOXTROT, pronto para cópia?

ACFT –Afirmativo, senhor.

SOLO - BRAVO-XRAY-FOXTROT, autorizado vôo local, “Litoral Norte”, pelo corredor “Forte” até vinte milhas, uno-mil pés, decola da pista uno-zero, após decolagem curva à esquerda, torre em uno-uno-oito-decimal-três-zero, Controle Salvador uno-uno-nove-decimal-três-cinco, acione transponder zero-uno-dois-zero, BRAVO-XRAY-FOXTROT.

ACFT – Ciente, o BRAVO-XRAY-FOXTROT está autorizado vôo local, “Litoral Norte”, pelo corredor “Forte” até vinte milhas, uno-mil pés, decola da pista uno-zero, após decolagem curva à esquerda, torre em uno-uno-oito-decimal-três-zero, Controle Salvador uno-uno-nove-decimal-três-cinco, acionado transponder zero-uno-dois-zero, BRAVO-XRAY-FOXTROT.

SOLO – BRAVO-XRAY-FOXTROT, cotejamento correto, chame quandopronto para acionamento..

2) Acionamento do motor e taxi:

ACFT – SOLO, BRAVO-XRAY-FOX pronto para acionar.

SOLO - BRAVO-XRAY-FOX, livre acionar, chame para o taxi.

ACFT – FOXTROT.

Após acionar o motor e quando pronto para iniciar o taxi….

ACFT – SOLO Salvador, BRAVO-XRAY-FOX pronto para o taxi.

SOLO - BRAVO-XRAY-FOX, tem livre taxi pela taxiway MIKE, via pátioUNO, segue pela taxiway JULIET, quando no ponto de espera chame a torre em uno-uno-oito-decimal-três-zero.

ACFT – Ciente, taxi via MIKE, pátio UNO, JULIET, no ponto de espera torre em uno-uno-oito-decimal-três-zero, o BRAVO-XRAY-FOX.

SOLO – Afirmativo.

3) Na posição de espera

ACFT – TORRE Salvador, BRAVO-XRAY-FOXTROT no ponto de espera dapista uno-zero, pronto para decolar.

TWR (na freqüência 118.30 MHz) - BRAVO-XRAY-FOXTROT, autorizado alinhar e manter, pista uno-zero.

ACFT – Alinhar e manter, pista uno-zero, BRAVO-XRAY-FOX.

Após alinhar a aeronave na cabeceira 10:

TWR - BRAVO-XRAY-FOXTROT, livre decolagem, vento uno-uno-zero graus onze nós.

ACFT – Tem livre decolagem, o BRAVO-XRAY-FOX.

4) Após decolar:

TWR - BRAVO-XRAY-FOXTROT, decolado aos quatro-sete (hora oficial de decolagem = neste exemplo, aos 47 minutos da hora atual), curve à esquerda e suba para uno-mil pés, chame o CONTROLE Salvador em uno-uno-nove-decimal-três-cinco, bom vôo.

ACFT – Ciente, curva a esquerda e transfere ao CONTROLE, FOXTROT.

Após sintonizarmos a freqüência do APP em 119.35 MHz, fazemos o contato inicial:

ACFT – CONTROLE Salvador, bom dia, BRAVO-XRAY-FOXTROT decolado dapista uno-zero.

APP (na freq.119.35 MHz) – Bom dia, BRAVO-XRAY-FOXTROT, contato radar estabelecido, mantenha o corredor “Forte” a uno-mil pés, chame para o regresso.

ACFT – Ciente, uno-mil pés, corredor “Forte”, chamará para o regresso, o BRAVO-XRAY-FOX.

5) Quando já retornando e antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo:

ACFT – CONTROLE Salvador, aqui é o BRAVO-XRAY-FOXTROT, mantendo uno-mil pés no corredor “Forte”, cinco milhas fora, tem o campo à vista.

APP - BRAVO-XRAY-FOXTROT, prossiga para a perna do vento pista uno-zero, chame agora a TORRE em uno-uno-oito-decimal-três-zero, bom pouso.

ACFT – Ciente, perna do vento pista uno-zero, transfere à TORRE; bom dia, senhor..

APP – Bom dia!

6) No circuito de tráfego:

ACFT (na freq.118.30 MHz) – TORRE Salvador, BRAVO-XRAY-FOXTROT para perna do vento, pista uno-zero.

TWR - BRAVO-XRAY-FOXTROT, mantenha uno-mil pés na perna do vento, chame para girar base, é o número dois para pouso.

ACFT – Ciente, número doispara pouso, chamará para girar base, FOX.

Alguns instantes depois…

ACFT – TORRE, BRAVO-XRAY-FOX pronto para girar base.

TWR - BRAVO-XRAY-FOX, livre girar base, reporte na final.

ACFT – Afirmativo,irá reportar na final, FOXTROT.

Logo em seguida, após girar de base para a final...

ACFT – TORRE, o BRAVO-XRAY-FOX na curta final, pista uno-zero.

TWR - BRAVO-XRAY-FOX, livre pouso, vento zero-nove-zero uno-cinco nós.

7) Após o pouso:

TWR - BRAVO-XRAY-FOXTROT, seu pouso aos três-oito, livre a pista na próxima saida à direita e chame o SOLO em uno-dois-uno-decimal-nove.

ACFT – Ciente, próxima à direita, chamar SOLO, BRAVO-XRAY-FOX..

8) Após livrar a pista depois de pousar:

ACFT (na freq. 121.90 MHz) – SOLO Salvador, BRAVO-XRAY-FOX livrou na taxiway DELTA, para o pátio da BATA.

GRND - BRAVO-XRAY-FOX, prossiga via taxiway ALPHA até a JULIET.

ACFT – Livre taxi via ALPHA até JULIET.

Na interseção com a taxiway JULIET...

ACFT – SOLO, BRAVO-XRAY-FOX mantendo antes da JULIET.

GRND - BRAVO-XRAY-FOX, após a passagem do Boeing 737 da Varig, está autorizado a ingressar no pátio UNO, prossegue via MIKE para a BATA.

ACFT – Ciente, após o sete-três-sete da Varig, está livre para a BATA via pátio UNO e MIKE.

GRND – Afirmativo.

9) Após livrar a taxiway para o estacionamento na BATA:

ACFT – SOLO, o BRAVO-XRAY-FOX livrou a pista uno-sete, grato e tenha um bom dia..

GRND – Ciente, FOXTROT; bom dia.

Briefings de Decolagem

Briefing de decolagem:

“Vamos efetuar uma decolagem normal da cabeceira XX com flaps up e Vr de 65mph. Checar mínimo de 2200rpm e instrumentos no arco verde. Climb positivo, mantém 70mph na subida. Pane na pista, pousa na pista. Pane abaixo de 500 pés AGL, pousa em frente ou aos lados com curvas de pequena inclinação para livrar obstáculos. Pane acima de 500 pés AGL, seleciona local para pouso e tenta retornar se possível, com curvas para o lado do vento.”

Pane baixa (abaixo de 1000 pés AGL):

“Selecionar local para pouso e manter 70mph. Checar: seletora de combustível fechada, mistura cortada, potência reduzida, ar quente fechado e magnetos em off. Cintos passados, objetos cortantes afastados do corpo, portas e janelas entreabertas. Com o pouso garantido, full flap checado e master desligado.”

Pane alta (acima de 1000 pés AGL):

“Selecionar local para pouso e manter 70mph. Checar liquidômetros. Seletora de combustível aberta, mistura rica, potência ajustada e ar quente aberto. Transponder em 7700, órgão ATC comunicado. Tenta re-acionar e em caso negativo checar: magnetos em off, ar quente fechado, potência reduzida, mistura cortada e seletora de combustível fechada. Cintos passados, objetos cortantes afastados do corpo, portas e janelas entreabertas. Com o pouso garantido, full flap checado e master desligado.”

Algumas perguntas sobre a profissão de comissário de vôo

Há muitas dúvidas que ficam no ar quando falamos sobre aviação civil e a profissão de comissário de vôo. Para ficar mais claro, segue abaixo uma breve entrevista com dois comissários de vôo de empresas distintas – um da TAM Linhas Aéreas e outro da Gol Linhas Aéreas.

Em todos os hotéis que vocês se hospedam, é a companhia que fornece as refeições? Você também tem acesso à Internet nestes hotéis?

Comissário TAM: Nós recebemos algo que chamamos de "diária" todos os dias que voamos para gastarmos com refeições. O valor total das diárias é depositado em nossa conta toda semana. Desse modo, podemos dizer que é a companhia aérea sim, quem paga nossas refeições, seja café da manhã, almoço, jantar ou ceia.

Em relação ao acesso à Internet nos hotéis, posso dizer que a maioria dos hotéis nos quais nos hospedamos possuem quartos com Internet, porém a prioridade é sempre oferecê-los aos comandantes, em seguida aos co-pilotos e assim por diante, seguindo a hierarquia.

Comissário Gol: Nos hotéis que ficamos temos direito ao café da manhã oferecido pelo Hotel e em todas as refeições, os tripulantes têm desconto. Ganhamos também um valor para ser gasto com estas refeições quando estamos fora da nossa base.

Sobre o acesso à Internet, dependendo de alguns hotéis, nós não precisamos pagar para usar a Internet.

Durante o tempo que vocês ficam viajando costumam gastar dinheiro com o que?

Comissário TAM: Comissário gasta muito dinheiro. Gasto muito com roupas, artesanato local, comida típica, lembrancinhas, perfumes, etc. Depende muito do local, existem destinos onde não há nada perto do Hotel, então a gente fica no Hotel o dia todo e não gasta muito...

Comissário Gol: Como nos hotéis a gente só tem direito ao café-da-manhã, acabamos gastando mais quando almoçamos e/ou jantamos nos locais. Mas gasto muito com outras coisas também, como lembrancinhas e algo típico da cidade que você está.

Como fazem com o uniforme que tem que estar sempre impecável? Vocês passam o uniforme no Hotel?

Comissário TAM: Nosso uniforme é de um tecido especial que não amassa. Já a camisa, o Hotel lava de graça para toda a tripulação.

Comissário Gol: Nos hotéis temos o direito de lavar e passar uma peça do uniforme. Em geral, fazemos isto com a camisa. A dica para a boa aparência é deixar sempre o uniforme bem dobradinho na mala. Alguns compram ferro de passar, mas não acho que é necessário se você for bem cuidadoso.

É verdade que existe uma rixa entre comissários de vôo de diferentes companhias aéreas?

Comissário TAM: Isto é mentira! Eu tenho muitos amigos de outras empresas. Há muitas cidades que tripulações de diferentes empresas se encontram no Hotel e é super legal.

Falamos sobre o mercado, sobre as companhias, etc. O problema é mais no aeroporto, quando você passa perto de um tripulante de outra companhia, depende dos dois se olharem e se cumprimentarem. A maioria se cumprimenta, mas alguns não. Há, porém, tripulante da própria empresa em que você voa que estão com o mesmo uniforme que você, passa por ti e nem te olha na cara! É algo de pessoa pra pessoa.

Comissário Gol: Como nosso amigo da TAM comentou, depende muito de comissário para comissário, normalmente todos são sempre muito cordiais. É algo que faz parte da profissão.

Nós comissários devemos ser sempre gentis e educados com todos e isto inclui cumprimentar todos profissionais da aviação, até de empresas concorrentes.

A tripulação sempre muda? Ou quando você recebe a escala vai passar aqueles 15 dias com a mesma tripulação?

Comissário TAM: Não. O máximo de tempo que você vai passar com a mesma tripulação será 6 (seis) dias, que é o tempo que duram as jornadas mais longas. Cumprida a jornada, você troca de tripulação e sabe-se lá quando voará de novo com os mesmos colegas.

Comissário Gol: Normalmente você não voa com as mesmas pessoas, a não ser quando são jornadas de três a seis dias. Nestes casos voamos com a mesma tripulação, mas é o máximo de tempo que ficamos juntos, depois que voltamos à base, a tripulação será outra. O legal é que muitas vezes não voamos juntos, mas encontramos amigos que estão voando para outros destinos no mesmo Hotel.

Dá pra conhecer as cidades pra onde vocês fazem vôo?

Comissário TAM: Antes tínhamos mais tempo de descanso nas cidades, mas hoje em dia a escala está um pouco apertada e muitas vezes ficamos de descanso somente as 12 (doze) horas regulamentadas pela lei. Assim não há tempo hábil para muita coisa, às vezes só quer dormir, nem o café-da-manhã você consegue tomar. Já em outras situações, você fica "inativo" em algum lugar, então pode ir pra onde quiser, pois terá o dia todo livre.

Comissário Gol: Sim, muitas vezes conseguimos. Mas é engraçado estamos sempre indo para os mesmos locais. São restaurantes freqüentados pela tripulação, shoppings, etc.

Como é a política salarial da profissão? Vocês recebem aumento regularmente?

Comissário TAM: Aumento regularmente não. O salário e o conhecimento que ganhamos já são excelentes, não precisaria de aumento não... O que acontece é que você pode alçar cargos maiores, vôos internacionais, etc.

Comissário Gol: Nós temos nosso salário base, e fora o salário recebemos as diárias quinzenalmente e mais as horas de vôo no mês. Todo mês, no dia do pagamento, o salário é diferente devido nossa escala. Às vezes você voa mais horas em um mês e ganha mais em outro porque fez menos vôos, porém fez vários corujões e ganhou adicional noturno.

É verdade que vocês recebem passagens grátis das empresas?

Comissário TAM: Sim, para nós é grátis. Nossa família tem desconto, e além dos familiares você também pode incluir na sua lista de dependentes mais três amigos.

Comissário Gol: Nós, comissários, temos uma quantia de passes que a gente pode tirar no mês para viajar. E dependendo da empresa os parentes e famílias têm direito a passagens com desconto após um ano sempre com o limite de 8 (oito) por mês.

O que um comissário leva na mala?

Comissário TAM: Uniforme, itens de pernoite e higiene pessoal. Com certeza, uma comissária leva mais coisa do que um comissário.

Comissário Gol: Nada especial. Uniforme, itens de higiene pessoal e sempre troca de roupa esperando o frio ou o calor.

Quanto tempo em média ficam longe de casa?

Comissário TAM: Depende muito da escala. Você pode ficar até uma semana fora de casa, como pode voltar todos os dias também.

Comissário Gol: Casa? Às vezes lembro que tenho uma. Brincadeira, porque depende muito da escala. Posso passar o mês com oito dias justos na minha casa como posso estar quase todos os dias. Varia de mês em mês.

fonte: http://www.meioaereo.com/aviacao/?p=745